Железнодорожный мост

Ведёт через Прегель в районе Дойчорденринга и Райхсштрассе — Гвардейский проспект и ул. Железнодорожная.
Время постройки: планирование с 1910 г., начало в 1914 г., ввод в строй в 1926 г.

Строительство железнодорожного моста, начатого в связи с новой организацией всех железных дорог “Райхсбаннбрюкке”, было в то время с инженерной точки зрения шедевром, который выполнил 4 задачи. С одной стороны, после консервации старого, расположенного в центре города железнодорожного моста для “райхсбанна” потребовалось создание новой связи юга с севером через Прегель (расширенной до 4 путей). Во-вторых, для автомобильного движения в этом месте была создана абсолютно новая возможность пересечения Прегеля (включая трамвай). В-третьих, оба транспортных пути должны были быть расположены в двух плоскостях, чтобы не мешать друг другу. В-четвёртых, и этот мост должен был быть проходным, чтобы морские суда могли попасть, как и прежде, в так называемую внешнюю гавань.

Концепция решения развязки, воплощённого в жизнь позднее, была представлена уже в 1910 году после заключения соглашения о сносе оборонительных сооружений. Объединение дорожного и железнодорожного движения на одном мосту напрашивалось само собой, так как, таким образом можно было уменьшить время ожидания для прохода судов. Так как наземное движение надо было подводить к Прегелю в двух уровнях, то и мост, само собой, должен был быть сделан двухэтажным. Уже при планировании Главного вокзала было использовано принятое повсеместно решение перевести железнодорожное движение во вторую высокую плоскость. Такое же решение было применено на “Райхсбаннбрюкке”.

Чтобы сделать мост проходным, в принципе, есть три возможности: разводные подъёмные мосты, поворотные мосты, каждая часть которых отходит в сторону, или состоящие из одной части, которая вращается вокруг собственного центра тяжести под прямым углом параллельно к направлению реки. Имеются также подъёмные мосты, у которых — как и в российском варианте восстановления железнодорожного моста — подвижная часть моста подымается между двумя башнями наверх.

Строительство поворотного моста казалось с тогдашней точки зрения самым осмысленным решением. Вращающаяся часть должна была покоиться на цоколе посередине реки и поворачиваться на 90 градусов для освобождения фарватера по обеим сторонам. По нему могли идти суда в оба направления.

Строительное описание :

Мостовая часть длиной в 200 м делится на три отрезка. На северном и южном берегах стоят по одному наземному одноэтажному мосту. На севере с тремя и на юге с четырьмя пролётами. Третий средний отрезок образует сам речной мост длиной в 100 м и высотой в два этажа.

Наземные мосты с четырьмя железнодорожными путями (которые выходят на уровень речного моста) служат в качестве железнодорожных мостов над улицами, идущими вдоль обоих берегов. От улиц на нижний уровень моста выходят по две полосы автомобильного движения и рельсы трамвая.

Двухэтажный речной мост состоит из жёсткой части с длиной опор в 42,5 м и двухплечной поворотной части длиной 57,4 м. В открытом состоянии для судов имеются два фарватера шириной по 17,5 м. Железнодорожные пути лежат над верхними лентами моста. Дорожное полотно и трамвайные рельсы расположены на нижних лентах. На этом уровне сбоку на консоли расположен тротуар.

Поворотная часть моста покоится на мощном цоколе, подошва которого заложена в 27 м под поверхностью воды. Гигантский вес в 1225 тонн покоится в закрытом состоянии, с одной стороны, посередине (под центром тяжести) на вращающейся цапфе, так называемом королевском стуле, и, с другой стороны, по 4 внешним углам на 4 подъёмных подшипниках. Из них по два закреплено на южной опоре в реке и два — на расположенной на берегу опоре. Перед открытием моста эти 4 подшипника опускаются на 10 см. При таком состоянии опускания вес поворотного моста покоится только на так называемом королевском стуле. Потом мост ещё раз опускается на 6 см, чтобы получить достаточный люфт над подшипниками при повороте. В подвешенном состоянии он удерживается только на 6 опорных катках, двигающихся по большому кругу качения. Чтобы избавить чувствительный королевский стул от нагрузки, добавляющейся к нормальному весу от внезапно возникающих толчков от движения, сбоку от него расположены два подшипника, воспринимающие эти силы и затягиваемые обратно при разводе моста.

Для поворота моста служили два электрических механизма поворота по 43 л.с., установленные в ниже лежащих подвалах поворотной опоры и передававшие момент вращения наверх посредством лебёдок, а далее через связанный с мостом зубчатый венец. Открытие или закрытие длилось (не считая освобождения дорожного полотна) всего 2 1/4 минут. В крайнем случае, операция могла быть выполнена вручную, правда, это требовало значительно больше времени.

Незадолго до конца войны мост был взорван немецкими войсками. К началу восстановления сохранились в той или иной степени отдельные конструкции частей моста. Сложный механизм вращения был полностью разрушен. Отдельные части моста были реконструированы, а вот подвижная центральная часть перестроена под подъёмный мост. Две мощные высокие башни из открытых стальных конструкций несут наверху по одному машинному зданию. Мост может быть поднят прямо под эти здания. В такой конструкции баланс удаётся поддерживать с помощью мощных противовесов. За счёт устранения широкой средней опоры посередине удалось, конечно, расширить фарватер. Из двух башен из красного клинкера (по которым безошибочно распознавался “Райхсбаннбрюкке”) сохранилась только южная. Её крыша была изменена, став более плоской и не такой элегантно изогнутой.